Depois de 15 temporadas, o DRS (Drag Reduction System) desapareceu da Fórmula 1 em 2026. No lugar da asa traseira que se abria mediante um botão e uma janela de um segundo de vantagem, os carros da temporada passaram a usar um sistema de aerodinâmica ativa, com asas dianteira e traseira que mudam de posição sozinhas, comandadas pela eletrônica do carro. A vitória de Charles Leclerc no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, com Kimi Antonelli perdendo a ponta por um problema mecânico depois de cravar a pole, reacendeu a discussão sobre o quanto essa mudança de regulamento já alterou o produto das corridas neste ano.
O princípio técnico é simples de descrever, ainda que complexo de projetar. Nas curvas, as asas ficam na posição fechada, de alto downforce, para garantir aderência. Em retas com comprimento mínimo definido pelo traçado de cada circuito, os flaps se abrem, o carro perde arrasto e ganha velocidade máxima. A diferença crucial em relação ao extinto DRS é que esse recurso está disponível para todos os pilotos, em todas as voltas, independente de estar perseguindo um rival a menos de um segundo. Segundo a própria Formula1.com, a redução de arrasto nas retas deixou de ser um artifício exclusivo de ultrapassagem e passou a ser parte da eficiência energética do carro, já que as unidades de potência de 2026 dependem muito mais da energia elétrica armazenada na bateria.
Isso levou a FIA a separar duas funções que antes se confundiam no próprio DRS. Uma é a redução de arrasto nas retas, hoje tratada como parte normal da aerodinâmica ativa e sem relação direta com a posição na pista. A outra, batizada de Overtake Mode (modo de ultrapassagem), é quem assumiu de fato o papel de ferramenta de ataque. Quando um piloto está a menos de um segundo do carro à frente em pontos determinados da pista, ele libera uma carga extra de energia elétrica, algo próximo de 0,5 MJ adicionais, para tentar o bote. A vantagem se inverte de forma dinâmica ao longo da reta, porque o carro da frente tem sua entrega de potência reduzida a partir de certa velocidade, enquanto quem persegue mantém a potência plena por mais tempo. É esse desequilíbrio temporário de energia, mais do que a simples abertura da asa, que cria a chance real de ultrapassagem em 2026.
Vale registrar que a nomenclatura técnica ainda está em ajuste. Nos primeiros documentos do regulamento, a FIA usava termos como X-mode e Z-mode para descrever as configurações de baixo e alto downforce, além de um “Manual Override Mode” para o sistema de energia. Ao longo da pré-temporada, a entidade simplificou essa terminologia para tornar o conceito mais claro a pilotos e ao público. Hoje é comum ver equipes e a própria FIA se referirem a modo de reta e modo de curva para a aerodinâmica, e a Overtake Mode para o ganho extra de energia. O conceito de fundo, porém, é o mesmo anunciado quando o pacote técnico de 2026 foi apresentado.
Na pista, o efeito mais discutido é justamente sobre as ultrapassagens. Nas primeiras corridas de 2026, comparações com a temporada anterior mostraram um salto expressivo no número de manobras. No GP da Austrália, por exemplo, o total de ultrapassagens ficou perto de 120, ante 45 na edição de 2025 no mesmo circuito, quase o triplo em um único ano. O aumento não se deve só à aerodinâmica ativa. Os carros de 2026 também ficaram mais curtos, mais estreitos e mais leves, o que abriu espaço em trechos de pista antes considerados praticamente intransponíveis para ultrapassar, e a turbulência de ar sujo atrás de cada carro diminuiu, permitindo que os pilotos cheguem mais próximos até nas curvas.
Nem todo mundo comemora o excesso de manobras fáceis. Um dos objetivos declarados pela FIA ao desenhar o novo pacote era manter as ultrapassagens difíceis, porém possíveis, evitando repetir o efeito de alguns anos do próprio DRS, quando bastava acionar a asa numa reta longa para passar sem qualquer resistência do rival da frente. Parte do paddock já debate se o equilíbrio ficou correto ou se o sistema de energia entrega vantagem demais em certos traçados. É um debate que deve seguir aberto conforme mais corridas do calendário de 2026 sejam disputadas.
Corridas como a de Silverstone ajudam a entender por que a conversa não se resume a estatística pura. Antonelli fez a pole e liderou boa parte do GP da Grã-Bretanha antes de um problema mecânico tirá-lo da ponta, abrindo caminho para Leclerc. Episódios assim mostram que, mesmo com mais ferramentas de ataque em pista, fatores como confiabilidade e estratégia seguem pesando tanto quanto a aerodinâmica ativa na definição de quem vence uma corrida. Para acompanhar como esse equilíbrio evolui prova a prova, vale seguir a cobertura de Automobilismo e os detalhes da vitória de Leclerc já publicados na matéria sobre o GP da Grã-Bretanha, além de outras análises técnicas da temporada no hub de Análise & Dados.
