Quando um carro de Fórmula 1 sai de uma curva rápida e mira a reta principal em 2026, o movimento que antes dependia de um botão simples chamado DRS agora passa por um sistema bem mais sofisticado, com as próprias asas dianteira e traseira mudando de formato em tempo real. A partir desta temporada, o DRS tradicional deixa de existir e é substituído por um mecanismo de aerodinâmica ativa, que reconfigura os elementos móveis das asas ao longo da volta, e não apenas nos pontos marcados para ultrapassagem, como acontecia no sistema anterior. Essa mudança de conceito, batizada pela FIA de Modo X e Modo Z, redefine a forma como os carros se comportam entre curvas e retas, e explica por que a aerodinâmica se tornou o centro das atenções no regulamento técnico deste ano. As novas regras já valem desde a abertura do campeonato, como na nona etapa da temporada 2026, em Silverstone.
No Modo Z, usado nas curvas, os elementos das asas dianteira e traseira se abrem e ficam mais angulados, o que gera mais carga aerodinâmica e permite que o carro sustente velocidades maiores em curva. Já no Modo X, ativado nas retas, o ângulo dos flaps das duas asas muda para reduzir o arrasto e permitir que o monoposto alcance velocidade máxima em linha reta, invertendo a lógica do modo anterior. A diferença central em relação ao antigo DRS está na forma de acionamento: qualquer piloto pode ativar o modo de baixo arrasto nas zonas pré-determinadas do traçado, independentemente da distância para o carro à frente. Segundo a FIA, essa ativação é manual, feita pelo próprio piloto, e só pode ocorrer em trechos de reta com duração superior a três segundos.
As asas passaram por um redesenho completo para acomodar esse novo sistema: a dianteira ficou 100 milímetros mais estreita e ganhou dois elementos móveis, enquanto a traseira passou a ter três elementos e perdeu a beam wing inferior que caracterizava os carros das gerações anteriores. Essa mudança acompanha um enxugamento geral da estrutura dos carros, que chegaram a 2026 com chassi também 100 milímetros mais estreito e entre-eixos 200 milímetros mais curto do que nos modelos anteriores, reduzindo peso e dimensões em praticamente todo o conjunto. A movimentação das asas é elétrica, controlada pela ECU padrão da FIA, que registra cada mudança de posição para permitir a fiscalização dos delegados técnicos durante as corridas, conforme apurou a ESPN Brasil.
Paralelamente aos modos X e Z, a FIA também renomeou o antigo Manual Override Mode, que agora é chamado simplesmente de Overtake, ou modo ultrapassagem, segundo o dicionário de termos técnicos publicado pelo Lance!. Diferentemente da aerodinâmica ativa, esse recurso só pode ser acionado quando o piloto está a menos de um segundo do carro à frente, liberando uma carga extra de energia elétrica para tentar a ultrapassagem. Com o Overtake ativado, o piloto que persegue mantém a potência elétrica máxima de 350 kW até 337 km/h, enquanto o carro perseguido perde parte da assistência elétrica acima de 290 km/h, criando uma janela de vantagem momentânea. Essa combinação entre aerodinâmica variável e gestão de energia elétrica ocupa hoje o espaço que o DRS deixou desde sua criação.
A razão para tanta engenharia embutida nas asas está diretamente ligada ao novo motor de 2026: o V6 turbo passou a dividir a potência quase igualmente com o sistema elétrico, que responde por cerca de metade da força total do carro, uma fatia bem maior do que nas gerações anteriores. O MGU-H foi eliminado do novo motor por razões de custo e complexidade, e a categoria passou a rodar com 100% de combustível sustentável, produzido a partir de resíduos orgânicos não comestíveis ou de carbono atmosférico capturado, sem uso de petróleo. Como as unidades de potência de 2026 dependem muito mais da eletricidade, reduzir o arrasto nas retas deixou de ser apenas uma questão de velocidade e passou a ser também uma forma de economizar energia, o que explica por que a aerodinâmica ativa se tornou peça central do novo regulamento. Antes desse redesenho, o próprio DRS havia vigorado por quinze temporadas seguidas, entre 2011 e 2025.
Para justificar a escolha de redesenhar tanto o motor quanto a aerodinâmica dos carros, a FIA recorreu às palavras do próprio diretor técnico de monopostos da entidade, Nikolas Tombazis, ao apresentar o pacote de regras para 2026 e além. “At the centre of that vision is a redesigned power unit that features a more even split between the power derived from the internal combustion element and electrical power”, afirmou Tombazis, resumindo a lógica que também levou a categoria a abandonar o DRS em favor dos modos X e Z que hoje comandam as asas dos carros.
